Ст. науч. сотрудник МБУК БИХМ им. И.Ф. Коновалова
Петров Р.П.
1 мая 1936 г. газета «Ударник» опубликовала фантастический очерк «Через десять лет» инженера Березниковского химического комбината Г. Зельдовича. Автор предложил читателям свою мечту – Березники 1946 г. Грёзы интеллигента воплотилась, правда не полностью, и отнюдь не в 1946 г. Что же осталось нереализованным? Куда были направлены надежды и чаяния березниковца прошлого? Когда фантастика стала реальностью? На все эти вопросы может ответить историческая ретроспектива.
«Через десять лет»
Инженер Петров И.Н. только к 1 мая 1946 г. вернувшись домой вместе с женой как следует, рассмотрел полученную 1 мая 1946 г. премию – маленький кусочек картона, на котором чёрным по белому было напечатано, что он инженер и имеет право, в виде премии за производственные успехи, совершать полёт по любой советской воздушной трассе.
Мнения на семейном совете разделились: жена утверждала, что Петров в последнее время раздражителен и ему надо слетать в Кисловодск отдохнуть. Мальчики предлагали прогулку по Арктике.
- Полечу-ка я на родину, - в Березники, - сказал Петров. Десять лет ведь не был. Кстати и своих стариков повидаю.
Весёлый женский голос объяснил Петрову по телефону, что удобнее всего ему долететь до Свердловска на дирижабле, а там пересесть на аэроплан местного сообщения Свердловск-Соликамск. Чтобы прибыть 1 мая в Березники, вылететь надо 30 вечером.
Сидя в уютной кабинке дирижабля, Петров с улыбкой вспомнил свою поездку в Москву в 1936 г., продолжавшуюся 3,5 суток в тесном, грязном вагоне, вместо предстоящих ему 10 часах полёта.
На другой день, в 6 часов утра, Петров пересел в самолёт местного сообщения. Самолёт по расписанию прибывал на Чуртанский аэродром в 8 часов 50 минут. Петров слегка волновался – 10 лет он не был в Березниках с тех пор, как его, молодого инженера послали в Москву, в научно-исследовательский институт. С нетерпением он глядел в окно – когда уже покажутся дымящие трубы ТЭЦ, лисьи хвосты сернокислотного цеха, клубы пара, выбрасываемого аммиачным цехом. И вот, наконец, показались гранитные башни азотной кислоты II очереди.
Но что это – не видно, ни дыма, ни газов, ни пара. Воздух солнечного майского утра прозрачен и над комбинатом. Неужели авария на комбинате и в первомайский день? Пользуясь тем, что уже 2 года тому назад, благодаря остроумному изобретению одного военного лётчика, моторы работали бесшумно, Петров спросил у своего соседа:
- Что это на комбинате, неужели авария, ни дымка, ни газа?
Его спутник весело рассмеялся:
- Давненько же вы не были в Березниках. Ведь уже несколько лет дым с ТЭЦ начали очищать от серы и частиц угля.
Аэроплан сел на Чуртанский аэродром. Трудно было узнать и Чуртан. В первую минуту Петрову показалось, что он попал в парк. Прямые асфальтовые аллеи, цветники, фонтаны. В центре Чуртана большие здания – правительственные учреждения и общественные организации, магазины. Его спутник по аэроплану, видя его изумление, сказал:
- Вы вспоминаете скучные пыльные улицы старого Чуртана. Но уже в конце второй пятилетки горсовет начал усиленно озеленять Чуртан. Теперь у нас два типа жилищ – небольшие загородные домики на одну – две семьи и большие дома – общежития для одиноких, холостяков и вообще людей, не желающих заниматься домашним хозяйством. Правда, хозяйство очень упростилось – фабрики-кухни доставляют желающим на дом полуфабрикаты и приготовить пищу на электрических приборах совсем просто. Но все же многие предпочитают общественное питание, где работают квалифицированные нарпитовские инженеры. Дома ведь так вкусно не приготовишь. Затем общежития, клубы, спортивные площадки, библиотеки. Впрочем, всё это так доступно и для живущих в коттеджах, что каждый выбирает себе жилище в зависимости от большей или меньшей склонности к уединению. Пожилые рабочие с большими семьями предпочитают самостоятельные дома, а молодёжь – общежития.
- Как бы мне лучше проехать на комбинат? - спросил Петров. В это время из-за угла вылетело какое-то чудовище, на колёсах, блестящее лаком, со сверкающими на солнце зеркальными глазами.
- Да вот и троллейбус, сказал спутник Петрова. Можете в него сесть – попасть не трудно, у большинства работников свои автомобили и мотоциклы.
Петров сел в троллейбус, опустил 10 копеек в копилку и помчался по блестящему шоссе из силикатного стекла к площадке комбината. Троллейбус не задерживался на переездах, так как в начале третьей пятилетки были сооружены виадуки через полотно железной дороги.
- «Промплощадка» - объявил через мегафон вожатый троллейбуса. Где же Луга с их старыми домиками, которые так усердно украшали дворники в 1936 г. Проходивший мимо подросток вежливо объяснил Петрову, что Луга давно снесены при расширении азотной группы заводов.
На самом комбинате Петрова поразил чистый воздух, как на площадке, так и в цехах и огромные оранжереи, наполненные тропическими цветами и фруктами.
Где же клубы пара с компрессии и конверсии, где букет из сероводорода, окислов азота, газообразного аммиака?
- Да что вы тов. Петров – ответил провожатый его дежурный по комбинату, - мы уже давно забыли о несложностях в аппаратуре, благодаря которым летел в воздух аммиак, окислы азота на сернокислотном и азотокислотном цехах мы улавливаем, а мятый пар идёт на отопление и в оранжереи.
- А как скажете, работает транспорт? Неужели по-прежнему Хазанов надрывается по телефону, чтобы скорее подавали кокс к генераторному цеху, и устраивает истерики разгрузбазе за задержку пермских вагонов?
- Оглянитесь кругом и вас станет ясно, что всего этого нет, ответил провожатый. Петров тут же понял абсурдность своего вопроса. В разных направлениях плыли в воздухе по канатным дорогам вагонетки с сырьём, топливом и готовой продукции.
- У нас на комбинате давно уже нет чернорабочих, основной кадр рабочих с высшим техническим образованием. Да и рабочих осталось немного – например, в газогенераторном отделении синтеза аммиака всё обслуживанием генераторов сосредоточено на центральном щите. На ТЭЦ кое-кто из старожилов ещё помнит тяжёлую профессию зольщиков. Сейчас благодаря усовершенствованию гидрозолоудаления, эта профессия уже давно забыта. Вообще не осталось у нас тяжёлых профессий – перестройка вентиляции и озонирование в цехах с дозировкой воздуха, резко улучшили обстановку в цехах.
Мечты и реальность.
Ведя речь о недалёком будущем, Г.Зельдович собирает в своём очерке разные «предчувствия» эпохи. Ему – человеку с высшим техническим образованием крайне интересны технические новшества будущего советского общества. Много внимания автор уделяет градостроительной концепции – березниковцу интересно, что станет с обликом города, как преобразится общество. Новый социум инженера несколько упрощен, ему больше интересны бытовые аспекты, вопросы комфорта и удобства коллектива и отдельно взятого человека. Не забывает Г.Зельдович и про своё место работы – рядом с эскизом города будущего высится громада БХК.
Так, где же тут мечты, а где реальность? Внимательный читатель уже наверняка отметил для себя множество фантастических вещей, но далеко не все они остались за гранью действительности.
«Прогулки по Арктике» в очерке явились следствием героического натиска СССР 1930-х гг. на регионы Крайнего Севера и полярную Арктику. Здесь можно вспомнить Карские, Ленские и Колымские транспортные операции, плавание и катастрофу советского парохода «Челюскин», организацию лагеря на льдине и спасение челюскинцев, плавание ледореза «Фёдор Литке» в 1934 г. С 1932 г. Главное управление Северного Морского пути (ГУСМП) занималось созданием морской инфраструктуры, полярных аэродромов, метеостанций, посёлков, увеличивало количество советских ледоколов. Арктика была «космосом» 1930-х гг. – другим миром, красивым, но совершенно беспощадным к человеку. Многие советские граждане были захвачены мечтой о Севере, полярники становились национальными героями. Веря в теорию прогресса, инженер Г.Зельдович предполагал, что советская наука и промышленность укротят северную стихию настолько, что по снежным пустошам можно будет «прогуливаться» вместе с детьми. Именно «прогуливаться», не «идти в поход», «в экспедицию». Сложнейший регион мира никогда не поощрял «прогулок», но туры на Северный полюс стали возможными с 1990-х гг. В 2019 г., в год 60-летия атомного ледокольного флота «Росатом» и ФГУП «Росатомфлот» предоставили 70-и российским школьникам возможность участвовать в экспедиции на Северный Полюс на борту самого мощного ледокола Северного Флота «50 лет Победы».
«До Свердловска на дирижабле». Невоплощённая мечта. В 1930-е гг. дирижаблестроение получило статус государственной программы. В 1931 г. «База опытного строительства и эксплуатации дирижаблей» в Долгопрудном стала организацией «Дирижаблестрой». Выпущенные ей мягкие дирижабли «СССР-В1», «СССР-В2 Смольный», «СССР-В3 Ударник» стали активно осваивать агитационные полёты, в 1933 г. они прошли над Красной площадью. 5 ноября 1934 г. состоялся первый полёт флагмана советского дирижабельного флота «СССР-В6 Осоавиахим». Испытания показали, что корабль обладает хорошими характеристиками и готов к применению в народном хозяйстве. Прежде всего, его хотели использовать под пассажирские перевозки большой дальности – между Москвой и Свердловском / Красноярском. С советским размахом в 10 км от уральской столицы начали сооружать первый в СССР дирижаблепорт. Рядом с Нижне-Исетским рабочим посёлком в 1935 г. была воздвигнута 40-метровая мачта – самая высокая в Европе. Она создавалась фактически под один «СССР-В6 Осоавиахим», который при своих габаритах (длина 110 м, высота 22 м) имел полезную нагрузку в 22 пассажира и 4 тонны грузов. 8 сентября 1937 г. дирижабль отправился в первый пробный полёт из Москвы в Свердловск. В свой первый полёт он шёл как ледокол, дальше Казани дирижабли никогда не летали. Уральское небо оказалось негостеприимным для лётчиков: от Красноуфимска до Свердловска корабль шёл 8 часов практически вслепую. Итоговая длительность полёта составила 34 часа. Второй раз дирижабль прибыл в Свердловск в декабре 1937 г., но, не причаливая, двинулся дальше. В феврале 1938 г. экипаж готовился к перелёту Москва-Новосибирск, но пришло сообщение о необходимости эвакуации экспедиции И.Д. Папанова с расколовшейся льдины. Аэронавты обратились к правительству СССР с просьбой направить их на помощь. 6 февраля корабль потерпел катастрофу у ст. Кандалакша. Из 19 членов экипажа погибли 13. 8 февраля 1940 г. в связи с предвоенной обстановкой правительство СССР решило временно законсервировать строительство и эксплуатацию дирижаблей.
«Аэроплан местного сообщения до Чуртанского аэродрома». Мечта воплощённая позднее. В 1930-е гг. Березники не располагали собственным аэродромом / аэропортом. Строительство взлётно-посадочной площадки было очень дорогим удовольствием. Власти города надеялись, что вопрос с финансированием решит Ворошиловское районное отделение общественной организации ОСОАВАХИМ. Первый друг Красной Армии – ОСОАВИАХИМ к 1935 г. открыл в Березниках планерный клуб с планеродромом у деревни Кропачево. Лётная площадка представляла пустырь, на котором «учлёты» отрабатывали взлёт и посадку, она не могла принимать моторные самолёты. 18 августа 1938 г. в день Советской Авиации березниковцы обратились с просьбой в ЦК ОСОАВИАХИМа открыть в Березниках аэроклуб, для того чтобы продолжить цепочку обучения летных кадров без отрыва молодых кадров от нашего города. ЦК ОСО вышел навстречу пожеланиям березниковцев. В конце 1938 г. на станцию Соликамск прибыло 12 бипланов У-2. Но из-за того что в Березниках не было подходящего летного поля, было решено заниматься на аэродроме в г. Соликамске, где базировался отряд лесоохраны. Сохранившийся в ПермГАСПИ документ за 1940 г. иллюстрирует плачевное положение с собственной лётной площадкой: «Аэродрома в Березниках аэроклуб не имеет. Начатое оборудование площадки под аэродром около пос. Усолье, в период осени-зимы 1939-1940 гг. ничего не делалось… Переброска курсантов на арендованный аэродром в г. Соликамске обходится очень дорого».
Аэропорт «Березники», принадлежащий 2-му Пермскому объединенному авиаотряду, был сдан в эксплуатацию 13 октября 1983 г. Он стал центральным аэропортом северного куста Пермской области. Главный объект аэропорта – взлётно-посадочная полоса длиной 1500 м и шириной 42 м, позволила принимать самолёты III и IV класса (Ан-2, Ан-3, Ан-24, Як-40, модификации), а также вертолёты всех типов. Кроме полосы был возведён аэровокзал с зонами регистрации, багажа и досмотра (пропускная способность 50 чел./ час), КДП – контрольно-диспетчерский пункт («Вышка»), автобаза, котельная и склад, ремонтные мастерские. Первоначальные рейсы совершались на «Кукурузниках» Ан-2, но уже в мае 1984 г. между г. Березники и г. Пермью стали летать самолёты Ан-24. Только за 1984 г. аэропорт принял 48,5 тыс. пассажиров. С увеличением пассажиропотока в 1988 г. открыт рейс между г. Свердловск и г. Березники на самолете Ан-28.
4 июля 1994 г. было образовано Березниковское муниципальное авиапредприятие (с 2002 г. - Березниковское муниципальное унитарное авиапредприятие). Предприятию оказывалась значительная финансовая и материальная помощь со стороны администрации г. Березники, а также крупных промышленных предприятий г. Березники и Соликамска, что позволило приобрести самолет Ан-24 и вертолет Ми-8. В 1996 г. из г. Березников были открыты рейсы до г.г. Санкт-Петербург, Краснодар, Москва, выполнялись чартерные рейсы по г.г. Омск, Красноярск, Кемерово, Томск, Иркутск, Оренбург, Казань, Мурманск, Архангельск и др. В 1997 г. аэропорт был оборудован новой светосистемой «Свеча-МВЛ», которая позволила принимать самолёты и вертолёты в тёмное время суток и при плохой видимости.
В августе 2001 г. Свидетельство эксплуатанта Березниковского авиапредприятия было приостановлено. В 2003 г. Березниковское авиапредприятие было признано банкротом и выставлено на торги. В 2013 году аэродрому Березниковского аэропорта вернули аэронавигационный паспорт, его стали классифицировать как посадочную площадку.
«Моторы работали бесшумно». Мечта воплощённая лишь вчера. На авиасалоне МАКС-2019 г. был впервые представлен российский экологически чистый и практически бесшумный самолёт «Сигма-4» с двигателем на водородном топливе. Особенностью самолёта стал инновационный принцип работы двигателя, в котором водород не сжигается, а вступает в электрохимическую реакцию с кислородом, давая энергию для вращения винтов. Топливный элемент, позволяющий подобное был разработан в Институте проблем химической физики РАН. Водород – топливо будущего, однако массовый переход авиакомпаний на водородные самолёты ожидается не ранее середины XXI в.
«Он попал в парк» / «У нас два типа жилищ». Утопическая мечта. В описании города будущего угадывается популярная в начале XX в. градостроительная концепция города-сада. Книга Э. Говарда «Города-сады будущего», вышедшая в свет в 1898 г. представила миру идею небольшого города с населением не больше 32 тыс. чел. Основную площадь такого города занимали сельскохозяйственные культуры, сады, огороды и др., и лишь 1/6 площади шла на городскую застройку. План города-сада учёный изобразил в виде концентрических кругов. Центр города был занят круглым садовым комплексом, на который выходили главные общественные здания (ратуша, театр, музей, больница и др.). Вокруг этих зданий был расположен центральный парк, окаймлённый с внешней стороны галереей для прогулок, в котором размещаются зимний сад и магазины. Средняя кольцевая магистраль («большое авеню») была широким кольцевым парком, в котором размещались школы, культовые сооружения и здания культурного назначения. Селитебная (жилая) часть города застраивалась двухэтажными односемейными домами с участками (субурбией). На стыке селитебной части (несколько в стороне) и самого большого сельскохозяйственного круга полей размещались промышленные предприятия. В теории город-сад должен был дать своим жителям красивую, уютную и здоровую окружающую среду.
Революционная эйфория породила надежды, что в Советской России «город-сад» будет реализован в полной мере – страна готовилась к смычке города и деревни, города-ульи - ошибки капиталистических градостроителей должны были кануть в прошлое. Однако уже в 1920-е гг. утопия рухнула под напором внутренних противоречий.
Сущность идеи города-сада заключалась в общественном характере самоуправления и коллективном характере собственности на землю и недвижимость. Функционировать город-сад должен был на основе самоуправления жителей – рабочие добровольно вступали в члены жилищного товарищества (возводившего посёлок и потом владевшего им), становились пайщиками, а затем превращались во владельцев акций – собственников жилищ. В конечном счете, весь посёлок становился полной собственностью рабочих. Кооперативные начала города резко ограничивали социальный контроль государства над его обществом. Самодеятельность и самоуправление стали табу ещё в 1920-е гг., советская власть стала бороться с ними с помощью законодательства.
Официальная критика подняла на пики «буржуазный индивидуализм» города-сада. Формула: «одна семья – одно индивидуальное жилище» (коттедж или отдельная квартира) оказалась абсолютно несовместима с советскими установками на коллективизм. Противники города сада писали: «индивидуализм - наследие старого общества», «в город-сад не проникает идея коммунизма» «рабочий, попавший в такой рай, становится туг на ухо к революционной пропаганде».
Отлучённые от рая города-сада советские рабочие помещались властями в соцгорода, ведомственные / производственные посёлки. Жилище в них являлось предметом исключительного владения и распоряжения государства (сооружалось по его инициативе и за его счет, ремонтировалось и находилось, в конечном счете, в его безраздельной собственности). Оно использовалось как один из элементов распределительной системы и предмет снабжения населения.
Жилой дом соцгорода - «дом-комунна». Жильцы такой комунны должны придти, в конечном счете, к обобществлению быта, искоренению частной собственности, абсолютному коллективизму. Новая утопия нежизнеспособна: людям необходимо своё личное пространство, пусть и небольшое. Застройщики соцгородов возводят для основной части населения бараки, секционные дома покомнатно-посемейного заселения, выделяя элиту в отдельные коттеджные посёлки и обустроенные дома.
Мечта о своей комнате/квартире/доме проносится советским человеком через десятилетия. Она реализуется в 1960-1970-е гг. со строительством типовых многоквартирных домов.
«Хозяйство очень упростилось». Воплощённая в жизнь мечта. Местное отделение треста «Нарпит» запустило березниковскую фабрику-кухню ещё в 1933 г. Трёхэтажное здание с общей площадью в 15 тыс. кубометров было рассчитано на приготовление 20 тыс. блюд в сутки. Первый этаж здания занимали готовочные помещения: квасоварня, рыбное, мясное и овощное отделения. Здесь работники кухни делали из продуктов полуфабрикаты, которые отправлялись для окончательной обработки к поварам 7 цехов кухонного зала (варочный, жарочный, холодильный и т.д.). Отделения первичной обработки продуктов были механизированы, машины рубили мясо, протирали ягоды, свеклу, картофель и др. овощи. Кухонный зал имел две плиты, шесть паровых котлов для варки. В цехе резки хлеба стояла хлеборезная машина, способная справится с 308 кг хлеба в час. Отдельно на первый этаже существовал кондитерский цех, со своей специальной печью для запекания и паровым котлом. Рядом с кухонным залом была комната для приготовления буфетных закусок. На втором этаже разместились обеденные залы (общий на 300 человек, диетический на 80), буфет, красный уголок. Подъемник фабрики служил для подачи блюд из готовочных цехов кухонного зала в раздаточный пункт, где они подогревались паром и уходили за столики. На 1933 г. фабрика-кухня была единственным механизированным предприятием «Нарпита» в Березниках. В начале апреля 1935 г. на фабрике-кухне был открыт ресторан с большим ассортиментом блюд. Их начали продавать и на вынос. Ещё в феврале 1935 г. на фабрике-кухне было открыто кафе «Кондитер». Печенье, пирожные и торты также подавали навынос, или могли доставить заказчику прямо на дом. В канун жаркого лета 1936 года было запущено производство мороженого в шоколаде «Эскимо».
«Чудовище на колёсах». Мечта, воплощённая в жизнь позднее. С 15 ноября 1933 г. в столице стали курсировать троллейбусы серии «ЛК», которые получили своё название в честь секретаря московского ЦК ВКП(б) Лазаря Кагановича. Рогатый транспорт быстро назвали «транспортом будущего», т.к. он обгонял трамваи по внешнему виду, скорости, маневренности, комфорту салона, отсутствию шума. Согласно сохранившейся легенде посетивший Березники 14-15 августа 1934 г. народный комиссар тяжёлой промышленности СССР Г.К. Орджоникидзе посоветовал жителям юного города «не думать о трамвае, а создать в Березниках троллейбус».
6 июля 1956 г. Березниковский исполнительный комитет депутатов трудящихся вынес решение №226 о строительстве в г. Березники троллейбусных линий первой очереди протяжённостью 15,6 км с отводом земельного участка под строительство троллейбусного депо и тяговой подстанции площадью 3 гектара на углу проспекта Ленина и ул. Аксакова. 9 октября 1956 г. проектное задание было согласовано, и уже в 1957 г. трест Севуралтяжстрой приступил к строительным работам.
В 1960 г. в Березники из г. Энгельса Саратовской области прибыла партия троллейбусов средней вместимости МТБ-82Д. 4 марта 1961 г. состоялось открытие троллейбусного парка. Маршрут №1 был выстроен по кольцу Калийный комбинат – Магниевый завод; на лобовых аншлагах троллейбусов шесть букв мало понятных для гостей города «БКК-БМЗ». Общая его протяженность ~ 16 км: 8 км в один конец и столько же в другой. На восьмикилометровом отрезке 10 остановок: БМЗ, ТЭЦ№2, Нижний посёлок, БАКЗ, Швейная фабрика, ул. Юбилейная, Городской парк культуры и отдыха, ул. Пятилетки, ул. Тельмана, БКК. Билет в троллейбусе на 1961-1963 гг. стоил 8 копеек, на три копейки больше автобусного.
Интересно, что инженер Петров при входе в троллейбус «опустил 10 копеек в копилку», а не отдал их водителю/контролёру/кондуктору. Бескондукторный метод оплаты проезда действительно внедрялся, но только в 1950-е гг., когда считалось, что «честность – лучший контролёр» - рядовой строитель коммунизма не станет обманывать общество, не докладывая копеек в монетоприёмник / копилку.
«Шоссе из силикатного стекла». Опасная мечта. Силикатный клей (жидкое стекло) с 1930-х гг. создавался Березниковским содовым заводом путём плавки речного песка с кальцинированной содой. Производство для Березников важное – в химическом производстве жидкое стекло является незаменимым кислотоустойчивым покрытием. На его основе создаётся огнеупорная штукатурка и паста, имеющие водостойкие и антикоррозийные свойства. В сочетании с феррохромным шлаком и золой, силикатный клей используется для покрытия грунтовых дорог. Тем не менее, создавать целое шоссе из силикатного клея нерационально, даже с учётом всех его качеств. Шоссе из стекла обеспечит минимальное сцепление колёсных шин с дорогой, приведёт к многочисленным авариям, и это лишь первый большой минус подобной основы. Дальше возникают сложности с прокладкой, выравниванием, эксплуатацией, всего не перечислить. Если на картинках визионеров и мечтателей дороги из стекла выглядят до сих пор завораживающе, то в реальности от них отказались бы уже на этапе планировки. Именно поэтому Чуртанское шоссе в 1930-е гг. создавали из песка, щебня и битума – традиционных дорожных материалов.