На главную Обратная связь Гостевая книга

  •   Научно-исследовательская работа
  •   Гостевая книга
  •   Карта сайта
  •   Каталоги выставок серии "Смотреть всем!"
  •   Мемориал
  •   Издания музея
  • Версия для слабовидящих

    Развитие троллейбусной сети в г. Березники (1961-1991 гг.)

    Научный сотрудник исторического отдела БИХМ
    Петров Р.П.


    Красивая легенда повествует о том, что первым, кто заговорил в Березниках о троллейбусах был Г.К. Орджоникидзе (тов. Серго)i. У этой легенды есть право на существование. 14-15 августа 1934 г. народный комиссар тяжёлой промышленности СССР посетил наш город вместе со своей супругой и представителями Свердловской области. На второй день своего визита Григорий Константинович осмотрел строящейся город: побывал на фабрике–кухне, в ДК им. Ленина, посетил знатного строителя Мирсаида Ардуанова, общался с горожанами. Один из наиболее острых вопросов для горожан был тогда транспортный. Социалистический город Березники соединил в себе множество удалённых друг от друга поселений, да и основные производства расположились за несколько километров от населённых районов города. Существующее железнодорожное и автобусное сообщение не справлялось с пассажиропотоком. Составы для рабочих и строителей жестко нормировались по одному на утро и вечер, машины же постоянно сбивались с графика из-за отсутствия горючего и частых поломок. Можно себе представить, что озлобленные подобным положением дел березниковцы начали просить у народного комиссара введения трамвайную сеть, как в Свердловске или Перми. Согласно легенде Г.К. Орджоникидзе в ответ посоветовал создать в Березниках троллейбусное сообщение. Трамвай, якобы, не вписывался в проект социалистического города как устаревший вид транспорта, а самый передовой на тот момент троллейбус очень даже подходил. Действительно, только с 15 ноября 1933 г. в столице стали курсировать троллейбусы серии «ЛК», которые получили своё название в честь секретаря московского ЦК ВКП(б) Лазаря Кагановича. Рогатый транспорт обгонял трамваи по скорости, маневренности, комфорту салона и отсутствию шума, но проигрывал в себестоимости и выносливости. Называть последний «устаревшим» все же было неправильно – конец 1920 – начало 1930-х гг. было временем настоящего расцвета этого вида транспорта.

    В любом случае, легендарный совет так и остался висеть в воздухе до начала 1950-х гг. Ещё в 1949 г. Ленинградское отделение Государственного института проектирования городов (Ленгипрогор) представляет в управление по делам архитектуры при Совете Министров РСФСР проектное задание будущей городской застройки Березников. Правительство России последовательно выносит постановление №781-43с от 14 марта 1951 г. об утверждении проекта планировки и застройки г. Березники и постановление №430 от 2 апреля 1952 г. «О мерах помощи г. Березники», в котором определяет новый вид городского транспорта – троллейбусный. Троллейбусам быть!

    Городским властям потребовалось несколько лет для начала действий. 6 июля 1956 г. Березниковский исполнительный комитет депутатов трудящихся вынес решение №226 о строительстве в г. Березники троллейбусных линий первой очереди протяжённостью 15,6 км с отводом земельного участка под строительство троллейбусного депо и тяговой подстанции площадью 3 гектара на углу проспекта Ленина и ул. Аксакова. 9 октября 1956 г. проектное задание было согласовано, и уже в 1957 г. трест Севуралтяжстрой приступил к строительным работам.

    В 1960 г. в Березники из г. Энгельса Саратовской области прибыла партия троллейбусов средней вместимости МТБ-82Д. В названии этого троллейбуса уже не было имени высокого начальника, он расшифровывался как «Московский троллейбус», а цифра 82 обозначала режимный завод №82 комиссариата авиационной промышленности в подмосковном Тушино, где в 1946 г. стали впервые создавать эти советские троллейбусы. Благодаря авиационной специфике завода корпуса МТБ блестели крылатым металлом - дюралюминием. В конце 1949 г. производство троллейбусов перебазировалось в г. Энгельс на завод им. Урицкого – ЗиУ, где имелись возможности к крупносерийному выпуску этих машин. Уже к 1955 г. завод собирал по 320 машин в год, они расходились по всем городам Советского Союза.

    В экстерьере вагона МТБ-82 угадывались черты заокеанских прототипов – американского автобуса General Motors Streamliner 1936-1939 гг. и следующего за ним General Motors Futurliner 1939-1940 гг. Аналогичный МТБ облик получил советский автобус ЗИС-155. Интерьер советского троллейбуса был далёк от идеала – на момент создания машины стоял вопрос лишь об обеспечении перевозок пассажиров, а требования о комфортности практически не принимались во внимание. В салоне была простая фанерная обшивка, прорезиненный пол с решётчатым покрытием, 38 сидячих мест с мягкими сиденьями диванного (на пружинах) типа, хромированные «для лучшего эстетического восприятия» поручни, ручки и оконные элементы. Эргономика вагона сковывала пассажиров – высокие ступени, узкие двери, узкие сиденья, узкий проход между сиденьями, отсутствовала передняя накопительная площадка. Зимой водителям не давало покоя плохое отопление кабины и маломощный оконный обогреватель. У троллейбуса отсутствовал усилитель руля, поэтому вождение им было сопряжено с физической силой и выносливостью. Кроме того управление рогатым вагоном требовало от водителя выверенных действий – чуть передержит вагоновожатый педаль переключателя контроллера и в кабине уже пахнет палёной изоляцией пускотормозных сопротивлений.

    С другой стороны у МТБ-82 было одно неоспоримое достоинство – абсолютная неубиваемость. Применение проверенных многолетней практикой технических решений и отсутствие экономии на материалах позволили получить исключительно простую и надёжную машину. Бывалые водители шутили, что после долгого простоя на МТБ требовалось «выкосить подросшую траву и осторожно нажать на педаль хода».

    В январе-феврале 1961 г. прошла обкатка новых березниковских троллейбусов; к моменту торжественного пуска первой линии сообщения каждая из машин накатала по 200 км. Подготовку вагонов выполняли главным образом сотрудники московского Горэлектротранса: старший инженер М.М. Левин, старший мастер контактной сети Н.А. Кондаков а также главный инженер троллейбусной станции Г.Я. Устинов, начальник депо А.И. Тороп и директор станции М.А. Байдаков.

    К этому времени было сооружено добротное троллейбусное хозяйство. Строители треста №1 и его специализированных организаций – Электромонтажа, Спецстроя, Экскавации, Сантехмонтажа возвели все необходимые службы: депо, ремонтный бокс для устранения крупных неполадок на машинах, механический цех, компрессорную, диспетчерскую. Для удобства 79 сотрудников троллейбусного парка были сделаны помещения с раздевалками, душевыми, медпунктом, буфетом.

    К 1961 г. была запущена тяговая подстанция №1 (нач. энергохозяйства Р.И. Сунцов). От ТЭЦ подстанция получала ток мощностью 6 000 КВт, преобразовывала его из переменного в постоянный и подавала в контактную сеть троллейбусной линии, различные службы парка. На подстанции электромонтажники установили аварийные автоматы и автоматическую сигнализацию для предупреждения неполадок на линии. В случае перенапряжения сети автоматы могли молниеносно отключить ток.

    Штат сотрудников троллейбусного парка был очень молодым. Юноши и девушки пришли отовсюду. Анатолий Лукин – бывший солдат, явился сразу после демобилизации, Дарья Петричкевич – бывший штукатур, Любовь Хахалина – бывший шофёр, Мария Шварёва со швейной фабрики, Нина Серебренникова из горисполкома, где работала курьером. К марту 1961 г. были готовы 11 водителей, ещё 9 проходили курсы вагоновожатых в Свердловске. Большинство березниковских водителей и кондукторов – девушки: И.Ф. Тихонова, П.И, Суомалайнен, Т.И. Давыдова, 3.К.Леонтьева, Г.И. Пешкова, Н.Н. Шварёва, И. А. Зуева, М. Е. Самарова.

    Наблюдая за пустыми учебными троллейбусами в начале 1961 г. березниковцы с нетерпением ждали возможности прокатиться на них. Наконец торжественный день настал - 4 марта 1961 г. состоялось открытие троллейбусного парка. На церемонии открытия собрался весь штат парка, представители городских властей, партийцы, газетчики. С речами к собравшимся обратились председатель Горисполкома Л.А. Кондратов и директор станции М.А. Байдаков. Открываются ворота парка - собравшиеся заходят в вагоны. Один за другим троллейбусы выезжают на проспект Ленина. Прохожие останавливаются, у объявленных через печать остановок настоящие толпы горожан, желающих опробовать новый вид транспорта.

    Маршрут №1 был выстроен по кольцу Калийный комбинат – Магниевый завод; на лобовых аншлагах троллейбусов шесть букв мало понятных для гостей города «БКК-БМЗ». Общая его протяженность ~ 16 км: 8 км в один конец и столько же в другой. На восьмикилометровом отрезке 10 остановок: БМЗ, ТЭЦ№2, Нижний посёлок, БАКЗ, Швейная фабрика, ул. Юбилейная, Городской парк культуры и отдыха, ул. Пятилетки, ул. Тельмана, БКК. На линии первоначально работало 7 машин, в последующие месяцы их количество увеличилось до 18. «Эмтэбушки», как их ласково называли в парке имели характерную автоэмалевую раскраску: синие борта и юбка, желтый (кремовый или белый) верх. Цветовая схема автобус – красный, троллейбус – синий укрепилась и в типографской печати билетов.

    Билет в троллейбусе на 1961-1963 гг. стоил 8 копеек, на три копейки больше автобусного. Для сравнения мороженое стоило тогда 10 коп., выпуск «Березниковского рабочего» 2 коп., литр молока 20 коп., столько же билет в кино на дневной сеанс. В мае 1964 г. проезд на троллейбусе стал стоить привычные пять копеекii. С января 1964 в кассе троллейбусного управления на ул. Аксакова можно было купить единый месячный билет для проезда в этом виде транспорта. Частному лицу билет стоил 4 рубля, организациям он продавался за 6 руб.iii Цена билета была вполне демократичная: за три рубля в магазине торговалась новая книга, ресторан мог предложить вам за эти деньги сытный ужин, курильщик мог побаловать себя пачкой заграничных сигарет. Сама же себестоимость поездки колеблется в районе 3,5-3,8 коп.

    Интересно, что с конца 1950-х гг. в общественный транспорт Советского Союза стали внедрять бескондукторную систему. Людей ответственных за выдачу билетов стали сменять в салонах и вагонах кассы. Пассажиры, заходя в транспорт, закладывали в такие кассы монеты и отрывали от общего рулона билет. Подавала билеты характерная боковая ручка – вентиль, которую обязательно нужно было раскрутить. Считалось, что «честность – лучший контролёр» - рядовой строитель коммунизма не станет обманывать общество, не докладывая заработанных копеек в монетоприёмник. На деле же в общественном транспорте случился приток несознательных «зайцев». На борьбу с ними вышли контролёры, которые выборочно заходили в машины и проверяли билеты у пассажиров. При неоплаченном проезде взимался штраф. Упорствующих граждан контролёры могли выводить из салона прямиком до отделения милиции.

    Уже в апреле-мае 1961 г. работники Уралэлектромонтажа приступили к строительству контактной сети второго троллейбусного маршрута. Линию, по словам главного инженера Устинова, начали тянуть от Фабрики-кухни по ул. Ленина (Березниковской), до пересечения с улицей Пятилетки, затем по ул. Пятилетки до ул. Луначарского в «новом 71-м квартале»iv. Однако 4 октября государственная комиссия приняла в эксплуатацию линию №2 по маршруту ул. Ломоносова (пл. Первостроителей) – проспект Сталина (Ленина) – БМЗv (7,6 км в одну сторону). Газета информировала: «Со стороны Магниевого завода троллейбусы один за другим идут по Сталинскому проспекту, только одни прямо, а другие сворачивают на ул. Пятилетки. Как же такое осуществляется, ведь «стрелочника» нет? Это делают автоматы, они по воле водителя меняют направление движения». Заявленная главным инженером линия отчасти воплотилась в линию №3 (1 января 1962 г.): ул. Ломоносова (пл. Первостроителей) – ул. Ленина (Березниковская) – Новосодовый завод.

    Электрический транспорт не без труда вливался в многообразную жизнь города. Парку не хватало инженерно-технических работников. Неисправности в машинах или в контактной сети оборачивались сбоями в работе. На дороге или на обочине нередко можно было застать пустые троллейбусы со спущенными «рогами» в кампании аварийной машины. Однако шаг за шагом троллейбусы отвоёвывали своё место в городских перевозках. Достаточно красноречива цифра в 6 млн. 410 тыс. 300 человек – именно столько пассажиров перевезли две линии березниковского троллейбуса за 1961 г. В среднем с марта 1961 г. каждый березниковец совершил на троллейбусе по 60 поездок.

    В начале октября 1961 г. из города Энгельса прибыла партия из 4-х новеньких ЗИУ-5. Выпуск МТБ-82 к этому моменту на заводе уже был прекращён. Машина нового поколения качественно отличалась от предыдущей. ЗИУ-5 стал троллейбусом большой вместимости. Он получил автоматизированное управление, шикарное оборудование кабины, высокий и светлый салон. Широкий кузов ЗИУ-5 позволил оставить удобный проход между сиденьями. Задняя накопительная площадка стала очень просторной, в ней теперь легко можно было уместить крупногабаритный багаж. Широкие двери многократно ускорили процесс посадки-высадки пассажиров. Увеличилась и площадь остекления, что способствовало удобству наблюдения за окружающим пространством. Березниковская газета подчеркивала мощные тяговые двигатели и большой пассажирский салон на 120 мест: «у нового троллейбуса выше скорость. Машина набирает её автоматически, без помощи водителя». Действительно, при желании водитель ЗИУ-5 мог посоревноваться в скорости с любым легковым автомобилем того времени (при пустом салоне). В ноябре-декабре 1961 г. Березники получили ещё три ЗИУ-5, парк их со временем стал стремительно разрастаться, тогда, как количество МТБ-82 стало постепенно сокращаться. ЗИУ-5 стали для многих горожан символом начала рабочего дня и его завершения.

    4 октября 1962 г. была проложена линия №4: ул. Ломоносова – ул. Карла Маркса – ул. Тельмана – БКК. С вводом в эксплуатацию новых маршрутов №3 и №4 и получением троллейбусов большой вместимости повысились перевозки пассажиров, улучшилось экономическое состояние Троллейбусного управления.. Коллектив включился в Республиканское соцсоревнование и в течении года дважды завоевывал классные места с вручением 3-й премии Министерства коммунального хозяйства РСФСР и ЦК профсоюза работников местной промышленности и коммунального хозяйства. За 1963 г. было перевезено - 16 млн. 690 тыс. пассажиров, за 1964 г. – 18 млн. 275 тыс.

    В 1965 г. при БТУ были открыты курсы водителей троллейбусов – необходимость отправляться на курсы в Свердловск отпала.

    26 февраля 1966 г. вступила в строй тяговая подстанция №2. В течении лета контактная сеть увеличивается на 2,4 км, что позволяет с 1 августа 1966 г. удлинить маршруты №2 и №4 с пл. Первостроителей до к/т «Мелодия». 12 декабря 1966 г. запущен маршрут №5 к/т «Мелодия» - ул. Пятилетки – проспект Ленина – Березниковский химический завод. 1 января 1967 г. открывается маршрут №6, связывающий город со вновь выстроенными железнодорожным вокзалом. Новогодний подарок БТУ городу становится большим событием. Город шагает всё дальше на восток – 10 августа 1967 г. маршрут №3, теперь он идёт до ул. Мира. 6 марта 1967 г. сдан в эксплуатацию маршрут №7 ул. Мира – проспект Ленина – промплощадка АТЗ. Проработал маршрут недолго и вскоре был закрыт ввиду недостатка электроэнергии на данном направлении вплоть до строительства преобразовательных подстанций №5 в районе школы им. Кирова в 1971 г. В 1969 г. был пущен маршрут №8: ул. Ломоносова (пл. Первостроителей) – ул. Пятилетки – БРУ-2, однако из-за своей протяжённости (22 км) он оказался убыточным. В 1970 г. была введена контактная сеть по ул. Юбилейная, которая позволила проложить маршруты №9 – «Трансагентство» - ул. Юбилейная – проспект Ленина – БТМК и №10: «Трансагентство» - ул. Юбилейная – проспект Ленина – БХЗ. Ввиду изношенности сети на проспекте Ленина был проведён её капитальный ремонт.

    К своему 10-летнему юбилею ТБУ г. Березники подошло с отличными показателями. С 15, 6 км протяжённость маршрутов выросла до 130 км, контактная сеть выросла в 4,3 раза с 15,6 до 67,4 км. Количество машин возросло более чем в 9 раз с 7 до 68 (при единовременном выходе 42 машин на линии).

    В июне 1971 г. был введён маршрут №11 – «ул. Ломоносова – ул. Пятилетки – Пруд». В июле 1975 г. появился кольцевой маршрут «К»: «Трансагентство» - ул. Юбилейная - проспект Ленина – ул. Пятилетки – ул. Ломоносова – «Трансагентство».

    В 1974 г. город получил новые машины ЗИУ-9. Они мало чем отличались от своих предшественниц, кроме трёхдверного стального кузова и «гранёного» дизайна. В народе ЗИУ-9 из-за своего тоскливого дизайна получил прозвище «обувная коробка». С другой стороны из-за своей дешевизны ЗИУ-9 стал самым массовым троллейбусом в мире. Их выпуск превысил по СССР 42 тыс. машин. Нарисованный по линейке вагон успешно поставлялся на экспорт, и не только в дружественные страны соцлагеря, но и в Грецию, Финляндию, Аргентину и Венесуэлу. За 5 лет 1974-1979 гг. ЗИУ-9 полностью заменил ЗИУ-5 и остался на положении хозяина троллейбусного парка вплоть до начала 1990-х гг.

    В 1980 г. были введены маршруты №12: «Газета Звезда – БРУ-1» и №14: «Газета Звезда – Вокзал». В ноябре 1982г. после ввода в эксплуатацию тяговой подстанции №6 и контактной сети маршруты троллейбусов протянулись до пл. «Торговая». В 1986 г. движение троллейбусов по ул. Пятилетки продлилось до пл. «Юбилейная». В 1988 г. была выстроена контактная сеть по ул. Юбилейная через микрорайон МЖК.

    За тридцать лет работы девять работников БТУ были удостоены высоких правительственных наград. Орденом Ленина награждена М. Д. Володина. Ей же и М. Е. Яковлеву вручили ордена Трудового Красного Знамени. В. А. Черных, А. П. Заева и Ю.И. Зверев удостоены ордена «Знак Почета». В числе поощренных другими наградами Л.В. Курникова, Е. М. Щеклеина, Р.А. Еселевский, Н. П. Хроминаvi.


    i Березники вечерние №8 за 01.03.2001, с.3

    ii Не восемь, а пять / Березниковский рабочий, №86 за 01.05.1964, с.3

    iii Березниковский рабочий №6, за 08.01.1964, с.4

    iv В троллейбусном управлении / Березниковский рабочий, №71 за 09.04.1961, с.3

    v Троллейбусы идут по Пятилетке / Березниковский рабочий, №198 за 06.10.1961, с.3

    vi Березниковский рабочий №44 за 04.03.1986, с.3

    Посетить виртуальный музей


    Анонс мероприятий


    Архив мероприятий



    События, публикации
    29.05.19 | 11:40:05


    24.12.18 | 12:22:34


    19.11.18 | 12:43:36

    Архив публикаций


    Коллекции музея

     
    Главная О музееСобытия, публикацииНовостиКонтактная информацияКарта сайтаУправление культуры г. Березники

    Управление культуры г. Березники



    © Березниковский историко-художественный музей им. И.Ф. Коновалова
    618400 Пермский Край, г. Березники, пр. Ленина 43, (3424) 26-48-79, e-mail: bihmuseum@yandex.ru

    Создание сайта: "Интернет проекты"
    Работает на Amiro CMS - Free