«Из пункта А в пункт Б выехал…». Развитие транспорта и дорожной сети г. Березники в 1930-е гг.
Зав. исторического отдела БИХМ им. И.Ф. Коновалова
Петров Р.П.
В конце 1920-х гг. основными видами транспорта в Верхнекамском округе были железнодорожный и водный. Импульс к их развитию дала техническая революция 1860-1870-х гг. и развитие промышленной базы Соликамского уезда – строительство И.И. Любимовым Березниковских солеваренного и содового заводов. В 1879 г. была закончена Луньёвская ветка Пермской железной дороги, конечным пунктом которой была станция Солеварни Березниковского содового завода. У поселка Веретья возникла станция Усольская с типовым деревянным зданием пассажирского вокзала. Луньёвская железнодорожная ветка принимала на себя основной грузовой и пассажирский поток в период отсутствия навигации по реке Каме. В мае-октябре на север Камы приходили паровые суда – буксиры, пароходы, баржи. Речники останавливались на пристанях Орла, Усолья, Содового завода, следовали дальше на север. Сухопутный трафик опирался на сеть старых трактов (Соликамский, Романовский и т.д.) и состоял преимущественно из конного гужевого транспорта. Механизация дорожного транспорта практически отсутствовала. В 1928 г. в районе будущих Березников курсировал всего один автомобиль. Немногочисленная заводская и сельская интеллигенция порой заказывала себе из Перми двухколёсное чудо – велосипеды. Однако удручающее качество грунтовых дорог и весенне-осенняя распутица ограничивали их ежегодное использование несколькими летними месяцами.
Березниковские районные съезды Советов 1930-1931 гг. правомерно указывали на слабость местной дорожной сети и транспорта. Подобная проблема приобретала тем более острое значение, чем чаще поднимался вопрос о создании нового города. Березники рождались не на пустом месте, они должны были связать множество старинных рабочих посёлков, сёл и деревень, которые находились на расстоянии 1-9 км друг от друга. Ещё большей проблемой было отсутствие моста через Каму. Связь левого и правого берегов осуществлялась через регулярную переправу в период навигации и по льду в зимний период. Т.к. правобережное Усолье с 1932 по 1940 г. входило в состав Березников, город был разорван водным простором, на преодоление которого нужно было потратить 1-2 часа от своего дня. В ноябре и апреле на тонком камском льду случались несчастные случаи и затопление транспорта. Ледостав и ледоход на некоторое время тормозил всякое сообщение берегов.
Между тем на дворе была эпоха индустриализации. На левом берегу рядом с Березниковским содовым заводом с 1929 по 1932 гг. возводился грандиозный Березниковский химический комбинат с одной из мощнейших в мире ТЭЦ. Гигант химии дал жизнь городу Березники, стал градообразующим предприятием. К людям нового индустриального города он предъявил важное требование - не опаздывать.
Если взглянуть на советское трудовое законодательство 1930-х гг., то можно увидеть его постепенное ужесточение. В ноябре 1932 г. ЦИК и СНК СССР издали постановление «Об увольнении за прогул без уважительных причин» за 3-хдневное отсутствие на работе. В декабре 1938 г. СНК, ЦК ВКП(б) и ВЦСПС издали постановление «О мероприятиях по упорядочению трудовой дисциплины…», где увольнение следовало уже за 1-дневный прогул, а опоздание на работу без уважительных причин расценивалось как нарушение. Работник, накопивший три нарушения, увольнялся. В июне 1940 г. Президиум Верховного Совета СССР издал указ «О переходе на 8-часовой рабочий день, на семидневную рабочую неделю». С этого времени прогул – отсутствие на месте работы более 20-и минут. За прогул полагались полгода исправительных работ с удержанием четверти заработной платы, за два прогула уголовный срок от 2 до 4 месяцев.
Опоздать было легко. Транспорт и дорожное строительство оставались «узкими местами» в развитии города 1930-х гг. Самым надёжным транспортом почитались собственные ноги. В 1930-х гг. рабочий затемно вставал и затемно ложился. До обидного большой процент своей жизни он тратил на путь от своего дома/барака до работы и обратно. Даже при наличии попутного транспорта место в нём нужно было сначала завоевать, а затем за него заплатить. Вспомним Василия Конопатова из рассказа Михаила Зощенко «Часы»: «привычки никогда не имел по трамваям ездить. Всегда пехом пёрся. Случая не было, чтоб парень в трамвай влез и семь копеек кондуктору добровольно отдал».
Автобусное сообщение.
К разрешению транспортной проблемы Управление БХК и районные власти приступили ещё в 1931 г. до ввода в эксплуатацию первой очереди комбината. Согласно постановлению Березниковского райсовета и приказу по Госуправлению от 02.01.1932 г. с 8 января 1932 г. было введено расписание движения трудовых поездов и автобусов по перевозке рабочих из Чуртана на Строительную площадку БХК и обратно [1.C.2]. На 1932 г. в распоряжении Транспортного сектора (отдела) БХК было всего три рабочих автобуса. Автопарк БХК насчитывал явно больше машин, но из-за частых поломок происходила их постоянная ротация. Все автобусы принадлежали к автогаражу БХК, обслуживались заводскими механиками и шофёрами, металлические и деревянные запчасти получали от механического и лесотарного цеха БХК. По очевидным причинам все автобусные маршруты шли на предприятие, не было ни одного внутригородского маршрута с объездом рабочих посёлков. Ни Березниковский (Ворошиловский) районный совет, ни Березниковский городской совет, ни городская организация коммунального хозяйства в 1930-е гг. не содержали автогаража с муниципальным транспортом, не устанавливали автобусные маршруты и не вмешивались в их устройство, которым ведали ответственные лица на БХК. Маршруты эти устанавливались согласно экономическим расчетам планового отдела предприятия для оптимального забора рабочих с минимальными затратами на горючее, износ рессор и покрышек.
Первые автобусные маршруты г. Березники были такими. Малый автобус №4 с 7:30 до 23:00 ходил от Арки Чуртана (арочный комплекс у начала ул. Пятилетки) до Содового завода. По тому же маршруту с 7:30 до 10:00 ходил средний автобус №9. С 10:00 до 16:00 он возил чуртанцев до пос. Луга (бывший рабочий поселок Березниковского солеваренного завода, с кон. 1920-х гг. рабочий поселок при БХК). Вечером №9 забирал людей с производства, с 16:00 до 20:00 с Содового завода, с 20:00 до 23:00 с Лугов. С 7:30 до 23:00 по аналогичному маршруту ходил и большой автобус №8.
Обозначения «малый», «средний», «большой» представляют здесь шасси отечественных грузовых машин, на которые водружались автобусные кузова. Молодая советская автопромышленность в 1930-е гг. не поставляла полноценных автобусов. При заказе с автопредприятия поступали только шасси, собирать деревянный кузов, обшивать его изнутри фанерой, вагонкой и кожзамом нужно было уже на месте. Отделка салона автобуса требовала навыков мебельщика, столяра, стекольщика и слесаря. Каркасы сидений, обшивка, стеклопакеты, поручни, двери, подножки – всё это изготовлялось на месте, т.е. в цехах БХК. Комфорта по современным меркам в автобусах 1930-х гг. было крайне мало: жёсткие сидения, простейшая вентиляция, салон без отопления, узкие двери, высокая на несколько ступеней посадка. Зато «грузовые» автобусы могли похвастать большим дорожным просветом, столь необходимым для преодоления выбитых грунтовых дорог, щербатых мостовых и горбатых переездов. Многие из них оснащались газогенераторами для экономии драгоценного жидкого горючего – твёрдое росло рядом с городом. Дрова или уголь в автобусные газогенераторы подавали не кочегары, а кондукторы. В этом случае салон питался теплом от сжигаемого топлива.
Списанные с маршрутов автобусы пересобирались в автогараже, это называлось «капитальным ремонтом». Из-за большого дефицита запчастей из нескольких «ветеранов» собирали один ещё рабочий автобус. В 1939 г. газета «Ударник» комментировала: «выход на линию капитально отремонтированного пятидесятиместного автобуса (32 сидячих места) целиком зависит от лесотарного цеха содового завода. Автобус имеет всё – и мотор от мощной «ярославки» - пятитонки [двигатель Я-5 Ярославского автозавода], и раму, и колёса и злополучную резину. Нет только кузова. Заказ на кузов дан ещё в июле 1939 г. Гараж доставил лесотарному цеху материал – берёзу и выдал технический чертёж» [2.С.2]. Берёзовый автобус для Березников был не маркой, а необходимостью. Берёзовая древесина обладает высокой прочностью и замечательно противостоит ударным нагрузкам, с трудом раскалывается и при этом хорошо гнётся. Все эти качества были нужны кузову автобуса 1930-х гг. для стойкости к износу на дорогах.
Если берёзой местный транспорт был обеспечен на долгие годы вперёд, то «злополучной резины», всегда было мало. Прохудившиеся покрышки и шины латали, чем только можно. Виной тому был острый дефицит натурального каучука для производства качественной резины. Ещё в конце 1920-х гг. И.В. Сталин заявил «У нас в стране имеется всё, кроме каучука. Но через год-два у нас будет и свой каучук». Советские ботаники пытались найти растения способные заменить южное каучуковое дерево – гевею. Лучшим отечественным каучуконосом был признан одуванчик кок-сагыз из межгорных долин Средней Азии. Его начали выращивать в советских колхозах, в т.ч. в колхозах Ворошиловского района, но ожидания не оправдались: заграничный латекс был качественнее и дешевле. Прорывом стал отечественный синтетический каучук, синтезированный по методу С.В. Лебедева. СССР стал первой страной, наладившей крупномасштабное производство синтетического каучука. К 1937 г. 70% советской резины создавалось из синтетического каучука [3.C.] Однако несмотря на десятки тысяч тонн производимой резины насытить все гаражи и автомастерские страны шинами и покрышками было невозможно. Дорожное строительство 1930-х гг. мучительно преодолевало десятки километров, тогда как автотранспорту требовались сотни и тысячи – разбитые просёлочные и заводские дороги натуральным образом «убивали» колеса.
Частые поломки и полевые ремонты сбоили движение автобусной сети. В ответ на жалобы горожан начальник транспортного отдела БХК Руднев в 1932 г. писал: «расписание не выдерживается полностью по вине водителей автобусов, из-за частых ремонтов машин. Ремонты происходят вследствие неудовлетворительного состояния дорог, очень узкого Чуртанского шоссе и плохих внутрикомбинатовских дорог. Острый недостаток частей для автобусов не даёт нам возможности быстро проводить ремонт».
Запчасти заказывались напрямую от производителей – заводов АМО/ЗИС, ГАЗ, ЯЗ. Сведения о марках автобусов в г. Березники 1930-х гг. крайне обрывочны. Предположим, что «малый автобус» 1932 г. – это 1,5-тонный АМО-Ф-15 на 14 пассажирских мест, один из первенцев советского автостроения. «Средний» автобус, скорее всего 2,5-тонный АМО-2 или АМО-3 на 22 места. «Большой» - 5-тонный Я-5 на 40 пассажиров. В 1935 г. БХК получил с Горьковского автозавода 20-местный автобус ГАЗ-3. Одновременно с ним с Московского автозавода им. Сталина пришли «две машины тяжёлого типа» - ЗИС-8 на 22 места [4.С.4].
Культура общественного транспорта в Березниках зарождалась постепенно. В 1930-е гг. потребитель автобусной услуги, плативший за проезд 22 копейки (посещение бани стоило 40 коп., литр молока или койко-день в гостинице 2 руб.) выступал за аккуратное расписание, за установку автобусных остановок, за вежливое обслуживание, за комфортный салон, за ночные рейсы. За место в автобусе потребитель натурально воевал. Автобусы малой вместимости были коммунальным наказанием и предметом для многочисленных анекдотов, карикатур и фельетонов.
Открытые двери долгожданного автобуса провоцировали даже дисциплинированных горожан. В 1939 г. аноним сетовал: «На остановке несколько человек ждут автобуса. Подходят ещё. – Кто последний? Я буду за вами. Очередь увеличивается. Вот и автобус. Но о порядке при посадке, о соблюдении очереди, нет и помина. Посадка должна проводиться с задней площадки, а высадка с передней. Это правило, действующее всюду, почему-то не распространяется на автобусы БХК. Обычно пассажиры высаживаются с обоих площадок. Так же происходит и посадка» [5.С.2]. Советский человек, привыкший к очередям распространял их и на автобусные остановки. Сейчас подобный порядок существует во многих странах Европы. Согласно этикету вперёд пропускаются женщины, старики и дети. В советской автобусной очереди 1930-х гг. царило этическое, половое и возрастное равенство, на задворки очереди теснили разве что интеллигенцию и сочувствующих.
Ещё один аноним в 1939 г. жаловался: «Часто вижу картину: шофёр автобуса открыл обе двери, очередь нарушается, автобус берут приступом. 22 апреля шофёр машины №СВ60-45 сделал подобным образом. Образовалась давка, шофёр не мог закрыть дверь, вышел из кабины, с руганью выталкивал людей из машины».
Советское государство старалось оградить от пытки очередью кормящих мам, ветеранов военных действий Гражданской войны, стахановцев и орденоносцев, для чего им полагалось заходить в передние двери автобуса, предъявляя документы кондуктору. Кондукторы, насилу справлявшиеся с основной очередью, едва успевали проверять эти корочки, удостоверения и справки. Им приходилось выслушивать весь поток жалоб от горожан на пути следования.
В 1931-1934 гг. горожанам не хватало скамеек и навесов на автобусных остановках. БХК и Горсовет длительное время выясняли между собой, кому надлежит их делать, чтобы прийти к позиции: городские остановки создаются Горкомхозом, заводские - строительным отделом БХК. Несколько лет березниковец ждал автобусы исключительно стоя, претерпевая дождь, жару, снег и ветер. Несколько лет расписание автобусов оставалось условным – опоздание машины на 15-30 мин. не было большой новостью. Горожан не оповещали о снятии машин с маршрута, перерывах в сообщении, экстренных случаях. Можно было с удивлением узнать, что автобусы по какой-то причине сегодня не ходят. Люди исходили праведным гневом: «Целыми часами мы вынуждены стоять под открытым небом не зная даже, ходят ли сегодня автобусы или нет» [6.С.2].
Положение изменилось в лучшую сторону со второй половины 1930-х гг. К этому времени автобаза БХК пополнила автопарк и значительно расширила сеть автобусных маршрутов. С 5 марта 1935 г. были установлены автобусные линии «Луга – Гастроном» (проспект Сталина, с 1961 г. Ленина, на 1930-е гг. – центр г. Березники), «ТЭЦ - Гастроном», «Силовая №2 – Гастроном», «Содовый – ул. Пятилетки» [7.С.4]. В 1936 г. в связи с увеличением количества автобусов был открыт долгожданный маршрут «Луга – Содовый – Лёнва – Дедюхино» и маршрут «Луга – Жданово (Ждановские поля)». Кроме того один автобус БХК был выделен на основной маршрут «Луга-Чуртан» в выходные дни для обслуживания ИТР и стахановцев комбината [8.С.2]. В том же году несколько автобусов были выделены березниковским школьникам для утреннего следования по маршруту «Луга – Гастроном», «Содовый – Гастроном», они привозили детей к школе №1 и №2. В летний период 1936-1940 гг. проходило сообщение по маршруту «Гастроном – Луга – Содовый – Пристань (пристань Госпароходства у бондарного цеха Содового завода)», что было сделано для улучшения загородного отдыха березниковцев. В 1937 г. была открыта линия «Чуртан – пос. Мосягино», однако автобусы на ней не доходили до бертолетового завода (в 1930-е гг. т.н. «Мосягинская площадка цехов», с конца 1930-х гг. химический завод №237, в последующем Березниковский анилино-красочный завод, Березниковский химический завод, Березниковский химический комбинат, «Бератон») [9.С.3]. В 1937 г. Березниковский Горкомхоз начал строительство автобусной кольцевой дороги от главной конторы БХК до магазина КОГИЗа на Чуртане. Новая автобусная линия, проложенная по кольцу должна была обслуживать жителей пос. Веретия, жилкооперации, калийного рудника и старого Чуртана [10.С.2].
С 1 января 1939 г. открылось автобусное сообщение Березники-Соликамск. Междугородние автобусы курсировали ежедневно, кроме понедельников. Из Соликамска автобус отправлялся в 8 и 11 часов утра и в 3 часа дня, из Березников – в 10:30, 12:30, 16:30. Место остановки автобусов в Березниках было около ГК ВПК(б) [11.C.2]
С 1931 по 1940 гг. Управление БХК сумело создать в социалистических Березниках устойчивую, обширную и экономически выгодную автобусную сеть. Только в марте 1937 г. поток пассажиров автобусной сети составил 338 797 пассажиров - 400-500% от населения города [12.C.2].
Альтернативы автобусному сообщению. Трамвай и троллейбус.
Ещё в 1932 г. для публики представлялись альтернативы автобусному сообщению. Зав. транспортного сектора БХК Руднев писал: «Березникам настоятельно нужен трамвай, который лишь один может разрешить задачу сообщения между посёлками и заводами». Управленец подкреплял свой вывод многочисленными выкладками. Так, по его мнению, мощная Березниковская ТЭЦ гарантировала дешевизну и бесперебойность снабжения трамвая энергией, а изобилие технических профессий в городе обеспечивало рельсовый транспорт кадрами. Главным козырем Руднева была относительная дешевизна в прокладке и содержании рельсовых дорог для трамвая: «Березниковские доморощенные автобусы, из-за своей малочисленности с горем пополам справляются со своими задачами… Если мы дороги не улучшим, то большинство машин будут обречены на постоянный простой в ремонте».
Идея городского трамвая зрела в недрах управления БХК несколько лет, пока в начале декабря 1935 г. отдел капитального строительства БХК не вышел с ходатайством перед государственными органами о разрешении введения в Березниках трамвайного сообщения. Проектный план включал в себя цифру в 500 тыс. руб. [13.С.4] Ходатайство содействия не нашло. Тогда руководство БХК постаралось найти поддержку у наркома тяжёлой промышленности Г.К. Орджоникидзе. Дорогой товарищ Серго как раз в декабре 1935 г. вызвал в Москву делегацию березниковских ударников для разговора и награждения.
Согласно одному из сохранившихся воспоминаний в кабинете наркома за чаем директора БХК Евель Львович Бродов попросил наркома выделить ассигнования для строительства в Березниках трамвая. Орджоникидзе пожал плечами, удивлённо вскинул брови: «Зачем же современному социалистическому городу обзаводиться старым, допотопным транспортом, тащить в новый дом старую технику? Вам нужен не трамвай, а троллейбус. Я постараюсь оказать вам в этом содействие».
Так мечта о трамвае превратилась в мечту о троллейбусе. В январе 1936 г. один из березниковских делегатов писал: «Товарищ Серго заявил: «Я дам вам четыре троллейбуса, но ваши улицы должны быть такими же, как мои троллейбусы». Эти слова Наркома обязывают Горсовет, управление БХК, райисполком задуматься над благоустройством улиц… Благоустройство города нужно провести так, чтобы чистыми, культурными улицами встретить троллейбусы тов. Серго!» [14.С.4] Большая мечта о троллейбусах продержалась до смерти наркома в феврале 1937 г. Весной 1936 г. коммунальный отдел БХК даже получил ассигнование в 150 тыс. руб. на подготовку троллейбусных путей, но рогатые вагоны пришли на улицы города только в начале 1960-х гг.
Водное сообщение.
Водный транспорт Березников находился в ведении районных и городских властей с 1932 г. При районном совете в начале 1930-х гг. существовал отдел водного транспорта, который с образованием Березников вошёл в состав городской коммунальной организации. В задачи отдела входила вся навигация грузовых и пассажирских судов по р. Каме. Курировало вопросы отдела КУРТ – Камское управление речного пароходства. Хозяйственной организации по линии водного транспорта отдел не имел, потому многие насущные бытовые вопросы были пущены на самотёк. Так в январе 1932 г. начальник отдела водного транспорта Борисов отмечал, что не решён вопрос о постройке пассажирского вокзала на пристани Усолья: «в период навигации имеем ежедневное скопление до тысячи пассажиров и не имеем уголка, где можно было бы разместить ожидающих» [15.С.1] Березниковская пристань Госпароходства у бондарного цеха содового завода в начале 1930-х гг. также не имела здания вокзала. Пароходов люди ожидали беспризорно, ночевали на канатах, на бочках, под открытым небом. Имелся проект здания на 800 мест, однако никак нельзя было изыскать сумму в 80 тыс. рублей на его постройку – Госпароходство готово было выделить только 30-35 тыс. Надежды Райкома ВКП(б) были направлены на помощь березниковских организаций, но те были заняты своими проблемами [16.C.2].
Вопреки неустроенности, работники водного транспорта выполняли свои обязательства перед жителями. Уже в июле 1932 г. Березниковский коммунальный трест установил регулярное водное сообщение пароходом «Кама» по маршруту Усолье-Орёл с остановкой в Огурдино. Отправление из Усолья производилось с перевозной пристани Усолье-Березники. Пароход ходил 10,15,20,25,30 числа летних месяцев 1932 г. В остальное время единственный пароход запрягали в паромы для переправы через Каму. Плата для пассажиров следующих от Усолья до Орла устанавливалась в 1 рубль. Кроме того в летнюю страду 1932 г. Горкомтрест пустил понтон для колхозников до Кондаса и обратно [17.С.2].
Следующим пунктом программы водников была переправа через Каму. Горкомтрест в 1932 г. организовал перевоз через Каму в 3-х местах: с перевозного пункта у бондарного цеха содового завода севернее Усть-Зырянки (т.н. «содовский перевоз»), с пункта у ж/д моста через р. Толыч впадавшей в Каму севернее содового завода, и наконец с пункта в Лёнве. Для пассажиров были подготовлены вёсельные лодки общим числом в 35 штук, с большой задержкой к ним нашли перевозчиков, готовых преодолевать на вёслах сотни метров водной глади за ходку [18.С.3]. Работа была тяжёлая, но выгодная – с пассажира город брал по 15 копеек. Вокруг перевоза всегда существовало множество частников, готовых прокатить на личной лодке, но уже за 15-20 копеек. Нужды в пассажирах не было – на всех местах переправ постоянно собирались очереди – людям нужно было попасть на Усольский или наоборот городской рынок, в пригородные хозяйства, в городские или районные организации.
Кроме лодок переправу обслуживали паромы на буксирной тяге. Действовали они только с пункта у бондарного цеха и имели простую дощатую конструкцию с ограждением по периметру и одной аппарелью. Удобств на таких паромах не было – это были «рабочие лошадки» для перевоза скота, крупных грузов и техники. Современник в 1932 г. возмущался: «паромы абсолютно не приспособлены для перевозки людей. Разве нельзя на пароме сделать лавочки, выделить и огородить место для людей, сделать крышу или натянуть брезент, чтобы дождём не мочило переезжающих?» [19.С.4]
Во время погрузки на лодки и паромы зачастую происходил беспорядок и сутолока – ожидающие штурмовали доступный транспорт, валились с мостков в воду. Следом за людским штормом криков, жалоб и возмущений неизбежно приходил штиль. Переправа часто «буксовала», когда лодки копились на другой стороне Камы. Наладить порядок на переправе через Каму пыталось множество начальников Горкомтреста, но никто не смог - через несколько лет эта должность стала считаться «расстрельной».
Только вторая половина 1930-х гг. водрузила над водным сообщением Березников «высокое знамя гуманизма». В помощь жителям Дедюхино, Усолья, Лёнвы и Березников Госпароходство в 1935 г. оборудовало пять речных трамваев [20.С.2]. Часть из них была направлена на обслуживание маршрутов «Березники-Пыскор» и «Березники-Таман» по пять рейсов в день. Весной 1936 г. было впервые налажено регулярное сообщение по воде между Березниками, Красновишерском и Пермью – на пристань Березников ежедневно подавались пермские пароходы «Самара», «Луначарский», «Башреспублика», «Памяти Гурьянова» [21.С.2]. Сама пристань Березниковского отделения Камского речного пароходства в Березниках, наконец, получила средства на возведение речного вокзала [22.С.4]. Уже в мае 1936 г. было закончено оборудование пристани-дебаркадера «Березники». Пристань могла похвастать билетной кассой, буфетом с холодными и горячими закусками, комнатами ожидания, комнатой для матери и ребёнка, а также номерами для пассажиров, ожидающих ночных или отложенных рейсов [23.C.2]
Летом 1936 г. Районное общество спасения на водах (ОСВОД) открыло на Каме лодочную станцию. Станция включала спасательную вышку, причал, дежурное помещение лодочника. Все здания были построены между «содовским» перевозом и Березниковской пристанью. На воду станцией были спущены более 15 лодок, их можно было взять на прокат с 8 утра до 12 ночи [24.С.2].
К 1937 г. до переправы через Каму добралась механизация. Перевозные пункты стали обслуживать моторные лодки, которым дали гордые имена «Сокол», «Коммунист», «Ударник» [25.С.2]. После начального ажиотажа вокруг быстроходного транспорта пассажиры печально выдохнули – отечественные моторы имели неприятное свойство глохнуть посреди реки. В этом случае лодка впадала в дрейф, перевозчик доставал вёсла. Зато ждать лодки на местах переправ стало по-советски веселее, т.к. с 1937 г. Свердпищеторг открыл в Усолье и на «содовских» перевозах киоски с прохладительными напитками и кондитерскими изделиями. К 1939 г. Горкомхоз обеспечивал переправу на 4-х моторных и 28 вёсельных лодках, трёх паромах [26.С.2]. Самый северный мост через Каму был открыт только в сентябре 1982 г.
Воздушное сообщение.
В 1935 г. Молотовский облисполком запланировал строительство воздушной почтово-пассажирской линии Пермь-Кизел-Березники-Чердынь-Красновишерск. Для изыскательных работ по определению площадки аэродромов из Молотова выехала партия специалистов во главе с тов. Шиуковым. Она предварительно подобрала места для аэродромов в Соликамске и Березниках. Березниковский аэродром был определён за деревней Кропачевой [27.C.4]. Срок сдачи аэродрома был определён на 1 сентября 1936 г. За 1935-1936 гг. на площадке должны были быть срублены деревья, выкорчеваны пни, разровнена земля, построена посадочная площадка, ангары для самолётов, контора управления и др. С аэродромом связывались большие надежды – воздушный транспорт был самым быстрым и мог связать Березники, как с северной глубинкой, так и с центром области. Помимо транспортного узла аэродром должен был стать лётно-учебной базой для Березниковского аэроклуба, на тот момент обучавшего курсантов планерному делу.
Городской совет и Осоавиахим подключили к нулевому циклу работ городские организации. Многие «добровольцы» даже высказались на страницах газеты «Ударник» о большом счастье – рубить лес в свободное от работы время. Перед горожанами выступали инструкторы Осоавиахима и рисовали в лекциях замечательное крылатое время, когда жители социалистического города смогут оторваться от земли и полететь на чудесных машинах.
С наступлением зимы 1936 г. работа над аэродромом прекратилась. Березниковская площадка так и не встретила ни одного самолёта. Интересно, что в 1939 г. Березниковский аэроклуб принял 73 курсанта-пилота для обучения их полётам на моторных У-2. Из них закончили учёбу к концу 1939 года 53 человека. Учебный аэродром клуба был в 33 км от г. Березники у Соликамска, там работы были закончены вовремя.
В сохранившемся архивном документе 1939 г. находим строчку: «состав березниковских курсантов не закончил лётную практику в соответствии программы в силу того, что полёты на Березниковской площадке были запрещены» [28.Л.28-34]. Можно предположить, что и строительство площадки было не окончено в силу загадочного запрета, о причинах которого остаётся только догадываться. Севернее Кропачево находился поселок Мосягино, за которым начиналась так называемая «Мосягинская промплощадка» будущего химического завода №237. Могла ли близость растущего в 1930-х гг. производства помешать строительству аэродрома? В документе находим: «Начатое оборудование площадки под аэродром около пос. Усолье, в период осени-зимы 1939 г. ничего не делалось, тогда как можно было заняться очисткой леса, заготовкой материалов под ангары и др. сооружений… однако никаких мер командование клуба не предприняло». Почему аэроклубу в 1939 г. отводится площадка на правом берегу Камы, свободном от производств?
Воздушные ворота в г. Березники появляются только в 1978 г. Аэропорт «Березники», впоследствии «Березники-Соликамск» получает асфальтобетонную посадочную полосу на 1,5 км и шириной 42 метра, которая позволяет ему принимать самолёты третьего и четвёртого класса, а также вертолёты всех типов.
Дорожное строительство.
Строительство муниципальной дорожной сети 1930-х гг. осуществлялось специальными группами и строительными участками при трестах «Березникихимстрой» и «Севуралтяжстрой». На начало 1932 г. строительства новых дорог в районе будущего города практически не велось – дорожная группа насчитывала всего 28 человек и едва справлялась с задачей поддержания уже существующих дорог (засыпка ям, разравнивание ухабов и выбоин) и тротуаров [29.С.4]. Основную массу дорожных работ исполнял отдел капитального строительства БХК. Новые дороги обеспечивались расчисткой леса и насыпкой природного грунта. Большинство дорог обслуживали потоки грузового и конно-гужевого транспорта, гружёный транспорт выбивал колеи, которые осенью и весной превращали дорогу в непроходимое препятствие.
Тротуары в 1920-нач.-1930-х гг. по старинке настилались из досок, современный березниковец видит их подобие у заборов новостроек. Однако современные настилы имеют над собой навесы. Тротуары 1930-х гг. строились под открытым небом, собирали все осадки, копили лёд и после пары сезонов начинали ломаться, открывая под собой лужи и грязь. Владельца тротуаров в начале 1930-х гг. найти было сложно. К примеру, уже осенью-зимой 1931 гг. вышел из строя тротуар главной магистрали города от Чуртана до БХК. Большая часть его развалилась, доски местами лежали в беспорядке. На пленуме Горсовета в начале 1932 г. коммунальный отдел заявил, что хозяина тротуара нет, дорожный отдел Березникихимстроя городу его не передавал. Но и коммунальный отдел БХК тротуар тоже не принимал [30.С.4] Особенного колорита истории добавляет тот факт, что ремонт тротуара забросили на полпути из-за недостатка материала. Тяжёлая ситуация с деревянными тротуарами наблюдалась в 1932 г. в Усолье, Дедюхино, Лёнве, Веретье, Усть-Зырянке, Адамовой горе – все жители окраин города поскальзывались, застревали в размякшей дорожной грязи, черпали обувью воду из луж, ходили по уцелевшим деревянным жёрдочкам.
Преображаться город стал во второй половине 1930-х гг, после окончания строительства БХК. В 1935 г. Наркомтяжпромом на благоустройство улиц и дорожное строительство Березников было отпущено 200 тыс. руб. [31.С.2]. Уже весной 1935 г. были закончены работы по гудронированию тротуара около здания главной конторы БХК и столовой №7 на Лугах. Перед зданием конторы был даже установлен фонтан [32.С.2]. В начале лета 1935 г. начались работы по асфальтированию тротуаров по ул. Советской (Советский проспект), Ленина (Березниковская), Сталина (проспект Ленина), Пятилетки [33.С.4]. Осенью дорожники занялись прокладкой тротуара от ул. Пятилетки до химико-технологического института (бывшее ПУ-8).
В июле 1935 г. было начато гудронирование Чуртанского шоссе от фабрики-кухни (1933 г. постройки) до промышленной площадки БХК. Полагать эту дату началом шоссе не стоит – шоссе уже функционировало несколько лет, но с другим дорожным покрытием. Корреспондент «Ударника» в 1935 г. упоминает «до сих пор мы видели на Чуртанском шоссе лишь мрачный шлак под ногами и впереди пыльную завесу от мчавшихся автомобилей» [34.С.2]. В индустриальных городах 1930-х гг. отходы производства активно использовали в дорожном строительстве, это повышало экономию, но создавало определённые экологические и санитарные проблемы. Гудрон по опыту Свердловска в Березниках также делался из отходов производства – извести, газогенераторной смолы и земли. Гудрон из нефти был на порядок дороже и дефицитнее.
Начало заливки Чуртанского шоссе – приукрашенная, но яркая иллюстрация дорожных работ 1930-х гг.: «4-е бригады рассыпают щебень в стройные каменные бордюры, только вчера проложенные по шнурку мостовиками. Шесть девушек поют, трамбуют мелкую щебёнку. Перед фабрикой-кухней – первые гудронно-асфальтовые заливки. Блестит на солнце лёгкий слой песка на глади первых метров нового шоссе. Пешеходы легко ступают на свежий асфальт тротуаров. Дымят семь котлов с асфальтом. Асфальт кипит, течёт на землю и застывает, но сварщики вновь и вновь бросают его в котлы. Их три бригады – мускулистых закопченных у огня сварщиков. Они весело перекликаются. Важно ходит взад и вперёд 10-тонный каток «Калужанин», подминая под чугунные барабаны хрустящий щебень. – Это наш танк, нам дорогу прокладывает! – говорит самый молодой из сварщиков».
Заливка первой очереди (полосы) Чуртанского шоссе была закончена к концу сентября 1935 г. На весну 1936 г. было намечено строительство второй полосы. Между полосами были запланированы клумбы и газоны. Дорогу освещали множество электрических фонарей. В конце шоссе на Лугах, около проходной будки №1 на специально укреплённой металлической арке заводчане установили большие электрические часы. Шоссе должно было стать образцовым, самым красивым и устроенным в области.
Деревянные тротуары ещё оставались в жизни города. В начале ноября 1935 г. коммунальный отдел БХК проложил деревянный тротуар от фабрики-кухни до здания райисполкома. Не обошли вниманием дорожники окраины города. В 1935 г. Усолью досталось 2,1 км тротуаров, Дедюхино и Лёнве по 700 метров. К спасению утопающих подключили и самих утопающих – Горсовет положил на ответственность местного населения прокладку 5,6 км тротуаров в Усолье, 17 км в Лёнве и Дедюхино, 800 м в Лёнве [35.С.2]. Цифры странные, но легко формируемые. Если мимо вашего дома шёл тротуар, он должен был чиниться силами вашей семьи. Дорожников на все посёлки не хватало, городские власти брались только за благоустройство общественных мест и объектов.
К октябрю 1935 г. были закончены работы по прокладке внутри комбинатовской брусчатой дороги. Площадь брусчатки составила 3,680 квадратных метров и обошлась в 654 тыс. руб. [36.С.2] К ноябрю 1935 г. ОКС БХК замостил булыжником и уложил брусчаткой несколько площадок рабочего двора комбината, общей сложностью в несколько сотен метров. Если булыжник для заводских мостовых брался по обыкновению речной, то брусчатка могла быть положена из тёсанного известнякового камня или из битого силикатного кирпича. Одновременно со строительством мостовых были укатаны, защебнены и заасфальтированы 20 тыс. кв. м. внутрикомбинатовских дорог и тротуаров [37.С.2]. Отдел экономики БХК запроектировал на 1936 г. приспособить один из цехов на изготовление асфальта [38.С.3]. За 1936 г. были заасфальтированы проезды у ТЭЦ, аммиачного цеха, замощены дороги от главного входа в комбинат (Луга) до механического завода и дальше. ОКС БХК провёл большую работу по благоустройству площади около главной конторы на Лугах. Около конторы было устроено асфальтовое автобусное кольцо с клумбами и газонами в центре, заасфальтирована дорога от улицы Орджоникидзе до выхода на Чуртанскую дорогу.
В 1936 г. коммунальный отдел химкомбината провёл благоустройство площади около Горкома ВКП(б), улицы Советской от фабрики-кухни до Дворца Культуры и улицы Сталина от ДК до ул. Челюскинцев. Летом 1936 г. начались работы по строительству шоссе от магазина Промторг на Ждановских полях до ДК Ленина – проезжей части Советского проспекта [39.C.4]. За счёт материалов на правый тротуар второй полосы Чуртанского шоссе была сделана дорога на ул. Ленина (Березниковской) от Промторга до фабрики-кухни, а также асфальтовая площадка между ул. Ленина и Советским проспектом.
И Советский проспект и Чуртанское шоссе заканчивали уже в 1937 г. На завершение Чуртанского шоссе город получил 180 тонн качественного асфальта предположительно с Челябинского завода холодного асфальта [40.C.2]. Благоустройство города продолжилось. В 1937 г. «Главазот» отпустил БХК на строительство новых дорог 900 тыс. руб. Проект включил перестилку мостовой и асфальтировку улицы Пятилетки, строительства шоссе по ул. Ленина от Универмага (ныне магазин Стройматериалы) до бани (бывшая баня №5) и строительство дорог на ул. Деменева и Энгельса [41.С.2]. В мае Управление БХК и Березниковский Горсовет начали строительство шоссе от ст. Усольская по дер. Малая Веретья до Зырянского моста [42.С.2]. После возведения здания городской поликлиники летом 1937 г. перед ней была заасфальтирована площадка, а в 1938 г. мостовая была уложена перед городской больницей (бывший хирургический корпус №2 Второй областной больницы). В 1939 г. улица Сталина (Ленина) была продолжена до пос. Калий-рудник.
Февраль 1940 г. ознаменовался второй сессией Ворошиловского районного совета, который выдвинул вопрос о дорожном строительстве в районе. В 1930-е гг. строительство сельских и деревенских дорог производилось сельсоветами и колхозами района при помощи Камско-Берёзовский и Березниковской МТС и районных советских организаций. Колхозы вывозили машинами МТС с камнедробильных заводов щебень, с лесопильных и лесотарных заводов готовую древесину и своими силами прокладывали дороги. Так на сессии колхозы Троицкого с/совета обязались вывезти 2 тыс. кубометров гравия и построить дорогу «Березники-Троицк». Районные власти обязали подчинённые сельсоветы сосредоточится на строительстве дороги «Берёзовка-Березники» (52 км), которая имела особое значение как связывающая глубинку Ворошиловского района с ж/д и водным транспортом. Грунтовая дорога как таковая уже существовала, но к 1941 г. её надлежало капитально отремонтировать, починить мосты, засыпать гравием – привести в нормальное автогужевое состояние. К строительству были подключены Пыскорский, Лубянский, Н-Новинский, Ощепковский, Шишкинский, Берёзовский, Чертёжинский, Кузнецовский, Рассохинский, Сороковский, Щекинский и Петуховский сельсоветы, районная автоколонна и две МТС [43.C.3]. К июлю 1940 г. силами 21 колхоза была отремонтирована дорога «Берёзовка-Сороковая» (24 км) – построены мосты, наспан гравий, проложены деревянные кюветы [44.С.2]. Почин на стройку дорог «всем миром» был позаимствован у строителей Большого Ферганского канала. Одно из крупнейших гидротехнических сооружений СССР 1939-1940 гг. строило около 160 тыс. колхозников.
На 1945 г. общая протяжённость дорог в г. Березники составила 70 км. Все они являлись довоенным наследием, т.к. в период 1941-1945 гг. муниципальное дорожное строительство было приостановлено. В сети находилось 43 км грунтовых дорог, 16 км щебёночных, 7 км шлаковых, 4 км асфальтированных, 2 км мостовых. Сеть благоустроенных дорог и тротуаров формировала центр города – Новый Чуртан и связывала его через Чуртанское шоссе с Березниковским химическим комбинатом. На Чуртанском шоссе находился конный двор и автогараж БХК для обслуживания трудящихся г. Березники.
Личный транспорт.
В культовом романе 1931 г. было сказано «Автомобиль – это не роскошь, а средство передвижения!». Однако для советских граждан 1930-х гг. личный автомобиль был как раз недостижимой роскошью. Большинство легковых автомобилей курсировавших по юным Березникам принадлежало не частным лицам, а государству - бесчисленным государственным службам, трестам, организациям. Как и все советские блага, легковые машины распределялись исключительно сверху, зачастую даже не поступая в продажу. Произведённые на заводах АМО и ГАЗ автомобили поступали для служебного использования представителям советской элиты - районным, городским, партийным и заводским начальникам высшего порядка. Официальный мотив был достаточно прост – гарантировать первым лицам быстрое перемещение для лучшего управления своей вотчиной. Сам по себе автомобиль также служил поощрением для малочисленной касты управленцев, «заботой государства». К служебному автомобилю прилагался казённый шофёр и гараж, думать о содержании и обслуживании машины не было необходимости. Расходы на горючее и запчасти брало на себя государство. Из-за перечисленных особенностей машины несли в себе отблеск «таинственной и грозной власти, дыхание свыше раздаваемых благ» [45.C.] Начальство среднего и нижнего звена для мобильности снабжалось «прикреплёнными лошадьми» - конные дворы в 1930-1950-е гг. были и у городских служб и у заводов.
Мизерный шанс легально стать автовладельцем был у участников лотерей добровольных обществ «Автодор» и «Осоавиахим». Однако сообщений о столь крупных выигрышах по Березникам никогда не проходило. Не так-то и много было и самих легковых автомобилей. В 1934 г. из 111 березниковских машин легковых было всего 16. Большинство из них принадлежало к марке Ford-A, которую производили по западным образцам отечественные автогиганты. «Советские Детройты» в период индустриализации развивали в основном грузовой транспорт, а не легковой. В 1935 г. количество легковушек подросло до 36 машин [46.C.2]. С 1936 г. в парке легковушек были в основном «эмки» - ГАЗ-1-М, в конце 1930-х к ним добавились лимузины представительского класса ЗиС-101. С началом Великой Отечественной войны большинство легковых машин были мобилизованы для фронта. Свою автотранспортную контору Березники получили только в 1950 г., с этого времени 4 легковых автомобиля были выделены для извоза частных лиц – «такси».
Для простых смертных личным транспортом служил велосипед. В отличие от автомобиля приобрести себе велосипед березниковец мог. В феврале 1935 г. в районе Жилкооперации был открыт магазин «Точмашсбыт», который стал сбывать населению арифмометры, фотоаппараты, швейные и пишущие машинки, велосипеды. При магазине была открыта ремонтно-сборочная мастерская. Вскоре к починке машин приступила промартель «Кама».
Расходились велосипеды хорошо, пусть и обладали ценой от нескольких сотен до полутора тысяч рублей. Это были велосипеды Московского, Харьковского и Пензенского заводов. Железных коней полюбила техническая и творческая интеллигенция города, их хорошо разбирали квалифицированные рабочие и служащие. Достоверно известно, что директор ДК Ленина Рубинштейн ездил именно на велосипеде. В 1935 г. стахановец БХК Ашлапов рассказывал: «У меня теперь всё есть. Корова, которую я обеспечил на год сеном. Одежда есть у меня и у жены, запасаюсь дровами. На конференции стахановцев комбината меня премировали патефоном, теперь по вечерам я слушаю хорошую музыку. Хочется приобрести ещё велосипед, но к сожалению их нет на рынке. Да и не я один, многие стахановцы желают купить машину. Торгующие организации Березников должны оказать нам в этом соответствующую помощь» [47.С.2]. За 1935-1936 гг. по городу разошлись сотни велосипедов, к 1937 г. при районном комитете физкультуры и спорта была организована велосекция, которая приступила к летним велокроссам «Березники-Соликамск». Главной городской магистралью велосипедистов стало новенькое Чуртанское шоссе, на котором в 1935-1937 гг. были выделены специальные велосипедные дорожки. Кроме того в 1937 г. на территории БХК началось строительство велогаражей, которых предполагалось построить три. В августе 1937 г. был открыт первый пробный велогараж у проходной «В», который представлял из себя грибообразный навес со специальными гнёздами для установки велосипедов. Спортсменов сдавших «коня» осчастливливали бирками, по которым его можно было забрать обратно в любое время (гараж работал до глубокой ночи). Всё было сделано для того, чтобы владельцы не хранили транспорт в цехах, не волновались за него и могли спокойно добраться домой даже с вечерней смены [48.С.4].
Переживать было за что. Герой рассказа М. Зощненко «Каторга» жаловался, что неизвестно кто на ком больше ездил – он на велосипеде или велосипед на нём. «Бывало, в магазин с машиной заходишь, публику за прилавок колесьями загоняешь. Или к знакомым в разные этажи поднимаешься. Или к родственникам. Да и у родственников тоже сидишь за руль держишься. Мало ли какое настроение у родственников… Конечно, некоторые довоенные велосипедисты пробовали оставлять на улице велосипеды. Замыкали на все запоры. Однако не достигало, угоняли». Велосипедами угонщики 1930-х гг. интересовались из-за их высокой стоимости и малой приметности. Свой велосипед среди десятков и сотен подобных найти было крайне проблематично. Угнанные машины часто разбирали на запчасти и выставляли на базарных развалах – охотников до них было великое множество, городская армия велосипедистов множилась год от года. Постепенно велосипеды пробили себе дорогу и в сельскую местность. В 1938 г. у жителей с. Таман насчитывалось уже 10 велосипедов [49.С.2]. Велосипедами владели колхозные бригадиры, сельские письмоносцы, учителя начальных школ, советские работники.
С 1937 г. в районе появились первые мотоциклы. В сентябре с Ижевского завода одну машину для автобронетанкового клуба получил Ворошиловский районный совет Осоавиахима. Военные инструкторы начали запись березниковцев в кружок мотоциклистов [50.С.2]. С 6 января 1938 г. открылась мотосекция при спортивном обществе «Азот». На 30 человек для практики имелся один мотоцикл [51.С.2]. К февралю 1938 г. по городу Березники насчитывалось уже 12 мотоциклов в индивидуальном пользовании – у рабочих, инженеров и служащих [52.C.4]. К 1939 г. мотоциклистов стало уже 20. Владельцы моторного транспорта были обеспокоены тем, что в городе нигде нельзя было достать горючего и масла: «Колонок как в Москве у нас нет. Попробуйте купить горючего в автобазе или на складе – вам не продадут. Мотоциклисты вынуждены питаться только подаяниями». Не было и гаражного хозяйства. В 1939 г. произошёл случай достойный фельетона: тов. Засорин выиграл на лотерее Осоавиахима мотоцикл, но, ни одна городская организация не смогла дать счастливчику гараж [53.C.2]. В итоге избранник фортуны предпочёл ИЖу целковые. Счастливые мотоциклисты улыбались исключительно с газетных фотографий, показывая, как растёт год от года народное благосостояние, как готовятся кадры для Красной Армии.
В 1940 г. березниковец с удовольствием подмечал: «На улицах оживлённо. Пешеходы, лошади, автомобили, мотоциклы, велосипеды. Ещё в 1928 г. весь автопарк насчитывал одну машину. Сейчас в автохозяйствах города десятки легковых и сотни грузовых машин». Урбанизация и индустриализация подарили горожанам шум моторов, скрип шин, гудки клаксонов и выхлопные газы. Личного транспорта в Березниках 1930-х гг. было очень мало, он доставался с большим трудом и с большими хлопотами эксплуатировался.
Железные дороги.
Железнодорожное сообщение в 1930-е гг. лидировало по количеству перевезённых грузов и пассажиров. К 1932 г. местный ж/д узел принимал по несколько сотен вагонов в сутки. Луньёвская ветка Горнозаводской линии Пермской железной дороги подходила к городу с юга, пересекала по мосту р. Зырянку и через район Калий-рудника доходила до ст. Усольская. От Усольской ж/д пути устремлялись на северо-запад к Содовому заводу, через рабочий посёлок содовиков и далее через мост на р. Толыч к некогда конечной станции «Солеварни». Уже в конце 1920-х гг. дореволюционные пути от ст. «Солеварни» продолжили через пос. Лёнва до пос. Дедюхино. Ещё одна старая ж/д линия шла от ст. Усольская через расположение бывшего Березниковского солеваренного завода (БХК) до бондарного цеха (завода) у слияния Камы и Зырянки. В 1930-е гг. к этой линии была добавлена новая ветка до пос. Адамова гора (Чкалово) с мостом через р. Зырянку южнее пос. Луга и насыпью через Зырянское болото. В 1931-1932 гг. была проложена ветка от ст. Усольская до пос. Мосягино и будущей Мосягинской промплощадки. Пути шли параллельно старому Соликамскому тракту, очерчивая границу Чуртана и Ждановских полей.
В 1930-е гг. из-за отсутствия какого-либо развитого городского транспорта по железной дороге были запущены трудовые поезда. Так в 1932 г. от Чуртана до Строительной площадки ходил 10-минутный трудовой поезд, который начинал своё движение в 6:50 утра и заканчивал в 00:20. Окна между пассажирскими перевозками экипаж поезда заполнял манёвренной работой с грузами. Номера маршрутов поезда были 1001-1010. Нечётные маршруты шли от Чуртана, чётные от Строительной (промышленной) площадки. Для функционирования трудового поезда Транспортный сектор БХК арендовал у Усольского депо пассажирский поезд с 10-ю американскими оборудованными вагонами. [54.С.2]. Мест в вагонах поезда постоянно не хватало. В прессе раздавались настойчивые призывы расширить пути и пустить трудовой поезд от Чуртана до Лёнвы и Дедюхино, но администрация Пермской железной дороги была против подобного. Тяжёлое состояние грунтовой дороги до Дедюхино побуждало березниковцев из года в год обращаться с ходатайствами и товарищескими письмами к администрации железной дороги, но ответа не было.
Не всё ладно было и с железнодорожными воротами в город. Ж/д вокзалом служило типовое деревянное здание 1879 г. постройки. Корреспондент «Рабочей газеты» К.Г. Паустовский прибывший в город Березники в октябре 1931 г., отмечал: «Станция Усольская, курившаяся, как пожарище, вонью махорки, приняла нас в своё расшатанное нутро». Здание простояло уже полвека, люди тридцатых назвали его «допотопным». Приводить в порядок вокзал стали во второй половине 1930-х гг., когда в городском бюджете появились субсидии на благоустройство. В 1936 г. были благоустроены подъезды к станции, увеличены кассы, капитально отремонтирован зал ожидания [55.C.4]. Борьба за культурный вид вокзала продолжилась в 1937 г. На станции была открыта парикмахерская, сапожная мастерская, бюро обслуживания [56.C.5]. В последнем можно было купить билет накануне поездки. Расширили камеру хранения ручного багажа.
Однако главная проблема была в другом – вокзал был попросту мал. До революции местного населения было 10 тыс. человек, а в 1934 г. стало за 80 тыс. человек. У билетных касс копились гигантские очереди. Зала ожидания на всех попросту не хватало. Дополнительной проблемой было отсутствие автобусного сообщения с вокзалом, пассажиры с багажом вынуждены были нанимать повозки или грузовой транспорт. Эконом вариант подразумевал самостоятельную переноску сумок и чемоданов через весь город. Безопасных подходов к ж/д путям не было, если состав подавался не на главный путь, нужно было обойти стоящие перед ним вагоны или пролезть под ними.
Город долгое время не имел справочного бюро. В Березники 1930-х гг. могли за сутки пожаловать несколько сотен пассажиров дальнего следования, но помочь им с советом никто не спешил. Приезжий жаловался: «На вокзале нельзя справиться о гостиницах. Нелегко отыскать гостиницу и в городе, ещё труднее – сразу, без хлопот, ожиданий, без мытарства устроится на ночлег. Трудно приезжему ориентироваться в городе. В городе нет ни одного справочного бюро». [57.С.2]
Березники были связаны через Горнозаводскую ветку с Пермью, а ж/д линии от ст. Усольской продолжались до Соликамска. В 1939 г. по решению Народного Комиссариата путей сообщений (НКПС) с 1 мая было установлено прямое железнодорожное сообщение между Пермью и Соликамском. Новый поезд «Пермь-Соликамск» отправлялся от Перми в 20:00 и прибывал в Соликамск в 7:40 утра. Через Пермь Березники были связаны с сетью железных дорог СССР. С самого начала 1930-х гг. поднимался вопрос о строительстве меридиальной линии Березники-Пермь без захода составов в Чусовской ж/д узел. Кроме того БХК неоднократно ставил перед наркоматом путей вопрос о строительстве ж/д линии Березники-Фосфориты (ныне Фосфоритная, Кировская обл.) для производства фосфатных удобрений. Район долгое время мечтал о строительстве северной магистрали «Соликамск-Чердынь-Печора-Вишера» полезной для развития лесной промышленности.
В 1940 г. в Березниках строительная контора «Главлесстрой» приступила к строительству узкоколейных ж/д на лесопунктах. Планировались три дороги – на Вогульском мехлесопункте с выходом к р. Каме, на Уньвенском лесопункте с выходом к реке Яйва, Быковский лесопункт с выходом на р. Сылву [58.C.2]. На дороги установили мотовозы, от магистралей позднее пустили ответвления
За 1931-1940 гг. Березники обрели дорожную сеть и вошли в число 12 уральских городов с автобусным сообщением. С развитием отечественного машиностроения горожане смогли обрести служебный и личный транспорт. Продолжился рост железных дорог и железнодорожного сообщения, увеличились поставки по р. Каме, город получил речной вокзал. Систематическая работа с благоустройством города и транспортом началась после завершения второй очереди БХК в 1935 г.
